Por Andy Robinson
Corresponsal volante de La Vanguardia y colaborador de Ctxt desde su fundación.
La UE abrió la puerta a la liberalización del servicio ferroviario en 2016, pese a los malos resultados y a los numerosos accidentes en Reino Unido, el primer país en implantarla.
Una de las cosas más increíbles de la política de transporte ferroviario de la Unión Europea es que, después de haberse erigido como una alternativa al modelo de privatización y desregulación británico, acabó abrazando ese mismo modelo justo en el momento en el que los propios británicos reconocieron su catastrófico error. Fue después de una serie de accidentes achacables al caos creado por la privatización y los múltiples operadores más preocupados por los beneficios que por la seguridad.
Pero, en lugar de apostar por un monopolio estatal que garantizara la seguridad y fijara precios en función del interés público, Europa se sumó a la falsa lógica de la competencia. En el Reino Unido, la ideología privatizadora ya había matado a pasajeros en accidentes como los de Southall, Hatfield, Potter Bar y otros puntos negros de la red, atribuibles a sobrecargas de trabajo y fallos de señalización. El rechazo de los británicos al sistema privatizado llevó al ex primer ministro Keir Starmer a anunciar que reanacioalizaría el servicio. Andy Burnham también se ha comprometido a ello, aunque nadie entiende por qué no lo hace más rápido.
Reino Unido fue el primero en llegar al experimento frankenstiniano de la desregulación ferroviaria. Cuando el Gobierno conservador de John Major privatizó la red en 1994 insistió en que el mercado y la libre competencia garantizarían mejoras en todos los servicios. La competencia privada no solo aumentaría el número de pasajeros, sino que también reduciría costes (y, por tanto, el precio de los billetes). Pero, el resultado fue justo el contrario. El sistema de franquicias privadas se convirtió en una batería de subvenciones públicas para garantizar el servicio en líneas casi imposibles de rentabilizar. La liberalización la rentabilizaron 14 empresas, encabezadas por Virgin, presidida por el lince de las subvenciones corporativas por tierra y aire, Richard Branson. También sus ejecutivos –con un salario base medio de de 1,3 millones de libras, hace ya diez años–.
Las multinacionales que alquilaban los trenes a los operadores, creaciones financieras que no pagaban impuestos, se subieron al carro del lucro subvencionado. Porterbrook, vinculada a la aseguradora Allianz, con sede en Luxemburgo, repartió 80 millones de euros en dividendos en 2024.
Lejos de mejorar, el servicio se fue deteriorando y comprar un billete se convirtió en un calvario kafkiano en el que era necesario acudir a tres empresas diferentes para hacer un viaje. “La fragmentación y la franquicia de servicios de tren han creado muy poca competencia real”, reconoció el informe Rebuilding Rail, de Transport for Quality of Life, en junio de 2012. En realidad, los precios subieron el 17% en los primeros diez años después de la privatización.
Pese a todo, en lugar de aprender del fracaso thatcheriano, Europa hizo su propia lectura del fiasco y abrió la puerta a la entrada de operadores privados y al fin del monopolio. La directiva de 2016 estipula que “la realización del espacio ferroviario europeo único debe culminarse ampliando el principio de acceso abierto a los mercados ferroviarios nacionales y reformando la gobernanza de los administradores de infraestructuras con el objetivo de garantizar la igualdad de acceso a tales infraestructuras”. El punto 30 añadía que “el libre acceso a los servicios de pasajeros de alta velocidad solo debería limitarse en circunstancias específicas y tras un análisis económico objetivo realizado por el organismo regulador”.
¿Por qué arriesgar una repetición del caos sembrado por los thatcheristas en una Europa que se definía como la antítesis del neoliberalismo anglosajón? “La competencia en los mercados de servicios ferroviarios de pasajeros animará a los operadores ferroviarios a responder mejor a las necesidades de los clientes, a mejorar la calidad de sus servicios y a aumentar su rentabilidad”. Era exactamente el mismo lenguaje que usaba Major.
Como escribe Gareth Deniis de la Rosa Luxemburg Stiftung “la liberalización del sector ferroviario ha sido un pilar fundamental de la política europea de transporte desde principios de la década de 2000. Sus defensores sostienen que la competencia se traduce en una mejora de la calidad del servicio y en un aumento del número de usuarios, una afirmación refutada de inmediato ya que el número de usuarios ya iba en aumento en toda Europa antes de la liberalización, y no después”.
En todo caso, no queda claro que el número de usuarios sea el mejor criterio de eficacia para un servicio de tren. La liberalización coincidió con una reducción de trenes en áreas menos pobladas y un aumento de trenes en rutas ya muy concurridas. Al igual que con los vuelos low cost, la posibilidad de viajar por precios reducidos se publicitó en el marketing del capitalismo popular como un derecho de la democracia de mercado.
Los sistemas de precios dinámicos ya vigentes en los vuelos se trasladaron a la red ferroviaria y los trenes parecían aviones. La gente se jactaba de haber encontrado un precio de ganga, y los trenes, al igual que los vuelos, se llenaron hasta los topes de gente que no necesitaba viajar (tal y como he planteado en este libro).
Mientras, los servicios esenciales –como los trayectos de Liverpool a Manchester, o de Burgos a Madrid– se quedaban anticuados, con un servicio restringido o directamente desaparecían.
En 2016, con el referéndum del Brexit ya en marcha y con la mayoría de los británicos favorables a la renacionalización, el Partido Laborista se dio cuenta de que su plan de restablecer el monopolio estatal no sería posible dentro de la UE. Jeremy Corbyn sacó a relucir el problema cuando los europeístas lo crucificaron por su agnosticismo respecto a la permanencia en la UE. Muchos de los proeuropeos del progresismo británico intentaron argumentar que la directiva europea de 2016 era perfectamente compatible con la renacionalización. “Miren las empresas estatales alemanas, italianas y francesas que ofrecen servicios hasta en otros países”, decían. Pero, tal y como se ha visto, el problema de la seguridad del pasajero no se resuelve con la internacionalización de las empresas estatales y su capacidad para competir con las privadas, sino con la eliminación de la competencia y la restauración del monopolio público de los ferrocarriles.
Fuente: Ctxt
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